美国航空局被指放权给波音 连续空难隐患始于7年前(2)

第一财经记者查询航空局网站发现,ODA有八个细分领域,包括生产认证、零部件制造审批、技术标准订单授权持有人、维修等等。网站还针对如何获得ODA进行说明,需要向航空局管理办公室讨论计划后,再正式递交申请。

尚不能断定这一模式本身是错的。国际民用航空组织(ICAO)亚太地区北京分办公室主任拉斐尔·居里(Raphael Guillet)对第一财经记者表示:“欧洲也有相应的ODA模式,都由各国的航空安全局管理,接着就涉及到不同新机型的问题了。”

另有航空专家向第一财经记者表示,中国刚刚开始研究ODA模式。

“欧美是航空领域的先驱,也是规则的制定者,中国也在很多地方沿袭它们的做法,只是在实施的时候很多方面会更加艰难。”一位国内飞机制造行业人士对第一财经记者表示。

据第一财经记者向业内人士了解,ODA的模式和应用起源于欧洲航空安全局(EASA)的前身联合航空局(JAA),JAA的成员主要职责就是制定和完善联合航空规则,内容涉及飞机的设计和制造、飞机的运营和维修,以及民用航空领域人员执照等,并进行相关管理和技术程序的制定。

六年两款新机型被停飞正常吗?

美国的ODA新规于2009年全面实施,过去航空局需要自己批准每一个任命。新规出台后,航空局仍然对ODA代表有监管权,并可要求对相关管理人员进行更换。

公开资料显示,早在2012年的时候,航空局的这种认证审批“外包”模式就已经引起监管部门的警告。当时美国交通部的特别调查员就向航空局审计官发送纪要,称有员工反映新的流程存在安全隐患。监察长的办公室也收到一些匿名传真,随后一些员工被约见访谈。

纪要显示,一些受访员工向调查官员表示,管理层没有把员工反映的问题落实下去,并未调走波音的行政管理员,也未对员工的顾虑引起足够重视,这当中可能存在利益冲突。还有员工认为,航空局的管理层与波音“走得太近”。

尽管如此,这种“外包”模式还是受到了美国国会的大力推崇,他们认为这能够大大提高航空局的效率。此外,总统还修改法令,允许飞机制造商要求航空局去掉ODA代表在对低风险和中等风险产品进行认证时的限制,这一立法的改动,进一步扩大了飞机制造厂商对于自己产品所拥有的权力。

但2013年两起波音787“梦想”客机电池着火事件已经暴露了这种激进模式存在的安全隐患。787梦想客机也在事故发生后一度被停飞,该客机的电池设计是由波音公司指派的工程师负责的。

2015年,应美国国会众议员德法西奥(Peter DeFazio)要求,美国交通部监察长发布了一份报告,显示航空局的ODA项目中缺少有效的用人体系,存在流程疏漏风险。

德法西奥目前正负责美国众议院交通及基建委员会,他已经表态称要对航空局发起严格的调查,以确保绝对安全。

霍尔也表示,航空局的权力向飞机制造商转移引发了六年里两款新客机被停飞的非正常情况。

在787停飞之前,最近的一次停飞令还要追溯到1979年。当时航空局在麦道DC-10一年内发生两起空难后停飞了该机型。

美国交通部官网关于FAA要求停飞波音737 MAX的公告。美国交通部官网关于FAA要求停飞波音737 MAX的公告。

如今,波音737 MAX已在全球范围被停飞。中国民用航空局是首个要求停飞该客机的管理机构,欧洲随即跟进。

在美国宣布停飞波音737 MAX系列前,加拿大交通部也全面叫停该机型。此外,印尼、印度、俄罗斯、日本、巴西、墨西哥、土耳其和突尼斯等国也纷纷做出了停飞或禁飞令。

尽管如此,特朗普仍然表示,波音公司是一家“了不起的公司”,他说道:“希望他们尽快给出答案,直到这些飞机能恢复运营。”

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